Massenmord am Himmel

Rätsel um MH370 gelöst?

Das größ­te Mys­te­ri­um der Luft­fahrt ist kei­nes mehr. Das Schick­sal des Geis­ter­flugs MH 370 scheint end­lich auf­ge­klärt – das Ver­schwin­den ei­ner Boe­ing 777 von Ma­lay­sia Air­lines, die am 8. März 2014 kurz nach Mit­ter­nacht von Kua­la Lum­pur nach Pe­king flie­gen soll­te, dort aber nie an­kam und auch nir­gend­wo sonst.

Auf die Fra­ge, wo das Flug­zeug und sei­ne 239 In­sas­sen denn nun sind, gibt es gleich­wohl kei­ne Ant­wort. Nie­mand weiß es, und wahr­schein­lich wird es nie­mand je er­fah­ren. Seit Ja­nu­ar läuft die Such­ak­ti­on ei­ner US-Fir­ma mit acht Tauch­ro­bo­tern, doch die­se wird Mit­te Juni so er­geb­nis­los ab­ge­bro­chen wer­den wie die drei­jäh­ri­ge Su­che zu­vor.

Der Jet liegt ir­gend­wo auf dem Grund des süd­li­chen In­di­schen Oze­ans. Wie er dort­hin kam und wer da­für ver­ant­wort­lich ist, das zu­min­dest wird im­mer kla­rer. Die Lö­sung des Rät­sels ge­lang nicht den da­für zu­stän­di­gen Stel­len in Ma­lay­sia und Aus­tra­li­en, wo Ex­per­ten un­ter Hoch­druck und mit Mil­lio­nen­bud­gets an dem Fall ar­bei­te­ten. Sie ge­lang ei­nem un­be­tei­lig­ten Fach­mann: Lar­ry Van­ce aus Ot­ta­wa in Ka­na­da, ei­nem pen­sio­nier­ten und nun frei­be­ruf­lich tä­ti­gen Flug­un­fal­ler­mitt­ler.

Ende Mai er­scheint sein Buch »MH 370 – Mys­te­ry sol­ved«. Van­ce, 69, weist dar­in mit be­ste­chen­der Lo­gik nach, dass nach Lage der Din­ge nur ein mög­li­cher Her­gang in Ein­klang mit al­len ver­füg­ba­ren In­di­zi­en steht: MH 370, sei­ne Crew und Pas­sa­gie­re wur­den das Op­fer des Flug­ka­pi­täns Za­ha­rie Ah­mad Shah, 53.

Shah – ver­hei­ra­tet, drei Kin­der – hat­te, auf­grund wel­cher Psy­cho­pa­tho­lo­gie auch im­mer, of­fen­bar den Plan ge­fasst, für alle Zeit ohne jede Spur von der Erd­ober­flä­che zu ver­schwin­den. Er hat sei­ne Ma­schi­ne des­halb be­wusst über Stun­den bis ans Ende der Welt ge­flo­gen, dort­hin, wo kein Ra­dar und kei­ne Schif­fe, nichts und nie­mand ihn je be­mer­ken wür­den. Er setz­te den Jet so sanft wie mög­lich auf dem Was­ser auf, um ihn am Stück zu ver­sen­ken.

Der Mas­sen­mord an sei­nen Pas­sa­gie­ren und Be­sat­zungs­mit­glie­dern, so Van­ce, habe Shah eben­so we­nig ge­küm­mert wie den Ger­manwings-Co-Pi­lo­ten An­dre­as Lubitz, der sei­nen Air­bus A320 fast ge­nau ein Jahr spä­ter in ein Al­pen-Berg­mas­siv steu­er­te.

Neu ist das Schre­ckens­sze­na­rio ei­nes er­wei­ter­ten Sui­zids als Er­klä­rung für das Ver­schwin­den von MH 370 nicht. Neu aber ist die Fül­le an Be­le­gen, mit der Van­ce sei­ne Theo­rie nun un­ter­mau­ern kann. Er hat da­für die Mit­hil­fe zwei­er wei­te­rer Flug­un­fal­ler­mitt­ler im Ru­he­stand ge­nutzt. Ter­ry Hea­slip, Elai­ne Sum­mers und Van­ce grei­fen zu­sam­men auf mehr als hun­dert Jah­re Be­rufs­er­fah­rung zu­rück.

MH 370 ist eben nicht so spur­los ver­schwun­den, wie Shah dies wohl ge­plant hat­te. Min­des­tens 20 Wrack­tei­le sind nach und nach auf­ge­taucht. Die meis­ten stam­men von den Flü­geln, den Trieb­wer­ken oder dem Leit­werk. Doch kaum ein Trüm­mer­stück stammt aus dem In­nern der Ma­schi­ne. Nicht ein ein­zi­ges Sitz­kis­sen und kei­ne Schwimm­wes­te wur­den an­ge­spült, ob­wohl Hun­der­te da­von an Bord wa­ren. Ein Hin­weis dar­auf, dass MH 370 beim Ab­sturz nicht auf­ge­bro­chen ist.

Van­ce und sei­ne Mit­strei­ter ha­ben in ih­rem Be­rufs­le­ben ge­lernt, in Wrack­tei­len zu le­sen. Jede Del­le und Ver­for­mung er­zählt ih­nen, was für phy­si­ka­li­sche Kräf­te hier am Werk wa­ren, je­der Krat­zer und Riss im Me­tall wird für sie zum stum­men Zeu­gen des­sen, was MH 370 wi­der­fah­ren ist. »Es ist nicht schwer«, sagt Van­ce, »fest­zu­stel­len, was sich hier er­eig­net hat.«

Sei­nen aus­tra­li­schen Kol­le­gen wirft Van­ce man­geln­de Sorg­falt und In­kom­pe­tenz vor. Sie hät­ten von An­be­ginn eine fal­sche Spur ver­folgt und die­se stur ver­tei­digt ge­gen­über al­len Hin­wei­sen, die ihre Theo­rie spä­ter in­fra­ge stell­ten. Ihre Leis­tung sei be­sorg­nis­er­re­gend und »ei­ner pro­fes­sio­nel­len Un­ter­su­chung un­wür­dig«.

Van­ce ist ein Alt­meis­ter sei­nes Fachs. In sei­ner Kar­rie­re hat er mehr als 200 Un­ter­su­chun­gen zu Vor- und Un­fäl­len in der Luft­fahrt ver­ant­wor­tet. Als stell­ver­tre­ten­der Er­mitt­lungs­lei­ter hat er auch den mit 229 To­ten schwers­ten Ab­sturz in der Ge­schich­te von Swis­sair auf­ge­klärt.

Was Van­ce bei der Re­kon­struk­ti­on des Swis­sair-Crashs lern­te, eine der kom­ple­xes­ten über­haupt, das half ihm jetzt bei der Re­kon­struk­ti­on des Geis­ter­flugs.

Am 2. Sep­tem­ber 1998 war die Mc­Don­nell Dou­glas MD-11 süd­west­lich vom ka­na­di­schen Ha­li­fax bren­nend in den At­lan­tik ge­stürzt. Van­ce und das Team ha­ben das Wrack in vier­jäh­ri­ger Ar­beit zu­sam­men­ge­puz­zelt und die Brand­ur­sa­che auf­ge­deckt: Im obe­ren Cock­pit­pa­nel war es zu ei­nem Kurz­schluss ge­kom­men. Ein da­mals noch häu­fig ver­wen­de­tes Iso­la­ti­ons­ma­te­ri­al hat­te Feu­er ge­fan­gen, das sich rasch aus­brei­ten konn­te.

Was bleibt von so ei­nem Jet, wenn er mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von 555 Ki­lo­me­tern pro Stun­de mit der Nase vor­an in den Oze­an kracht? Die Ant­wort auf die­se Fra­ge lie­fert ein ent­schei­den­des In­diz zu dem Schick­sal von MH 370.

Die Mil­li­se­kun­den nach dem Auf­schlag der Swis­sair-Ma­schi­ne muss man sich in Su­per­zeit­lu­pe so vor­stel­len: Der Bug des Flie­gers wird vom Was­ser ein­ge­drückt und platzt auf. Der Flug­zeug­rumpf taucht, ohne nen­nens­wert ge­bremst zu wer­den, ins Meer ein. Die Luft im In­ne­ren trifft auf Was­ser­mas­sen, die sich, so ist die Phy­sik, nicht kom­pri­mie­ren las­sen. Also steigt der Luft­druck in der Ka­bi­ne schlag­ar­tig ins Un­er­mess­li­che. Die Ma­schi­ne ex­plo­diert re­gel­recht von in­nen nach au­ßen und von vorn nach hin­ten. Glei­ches pas­siert mit al­len Hohl­räu­men, etwa in den Flü­geln.

Die Swis­sair-Ma­schi­ne ist so in Se­kun­den­bruch­tei­len in etwa zwei Mil­lio­nen Ein­zel­tei­le zer­bro­chen, und kaum ein Trüm­mer­stück war grö­ßer als ein Hand­tel­ler. Die Men­schen wur­den eben­so übel zu­ge­rich­tet. Köp­fe ex­plo­dier­ten. Nur eine Lei­che war vi­su­ell zu iden­ti­fi­zie­ren.

Was folgt dar­aus nun für die Re­kon­struk­ti­on des Geis­ter­flugs MH 370? Im Juli 2015 tauch­te auf der In­sel La Réu­ni­on das ers­te Wrack­teil von MH 370 auf: eine 2,43 Me­ter lan­ge und 1,5 Me­ter brei­te Flü­gel­klap­pe, Fla­pe­ron ge­nannt, die von der rech­ten Trag­flä­che stammt.

Im Juni 2016 wur­de auf ei­ner zu Tan­sa­nia ge­hö­ren­den In­sel eine Lan­de­klap­pe ge­fun­den, 4,57 Me­ter mal 1,83 Me­ter groß. Sie war gleich ne­ben dem Fla­pe­ron am rech­ten Flü­gel mon­tiert ge­we­sen. Bei­de Tei­le wa­ren weit­ge­hend in­takt ge­blie­ben, ihre un­be­schä­dig­ten Hohl­räu­me hat­ten ih­nen ge­nug Auf­trieb ver­lie­hen, um sie über den Oze­an drif­ten zu las­sen. Nur an ih­rer Hin­ter­kan­te, der dünns­ten Stel­le, wa­ren sie aus­ge­franst.

Als Van­ce die Fo­tos der mas­si­ven Wrack­tei­le sah, wuss­te er auf An­hieb: »Die­se Ma­schi­ne kann un­mög­lich mit Hoch­ge­schwin­dig­keit ins Was­ser ge­stürzt sein.« Das aber er­gä­be sich aus der Theo­rie, der die Er­mitt­ler der of­fi­zi­el­len Flug­un­fall­un­ter­su­chung im­mer noch an­hän­gen. Die Aus­tra­li­er ge­hen da­von aus, dass MH 370 füh­rer­los da­hin­flog, etwa nach ei­nem Feu­er an Bord, nur ge­steu­ert vom Au­to­pi­lo­ten, bis nach über sie­ben Stun­den das Ke­ro­sin ver­braucht war und die Ma­schi­ne aus gro­ßer Höhe mit min­des­tens 700 Ki­lo­me­tern pro Stun­de kopf­über auf das Meer knall­te.

»Die Be­leg­la­ge da­ge­gen ist über­wäl­ti­gend«, sagt Van­ce. »Schon die gro­ßen Trüm­mer be­wei­sen: So kann es auf gar kei­nen Fall ge­we­sen sein.«

Wenn MH 370 also nicht hart auf­schlug auf dem Was­ser, wie dann? 13 cha­rak­te­ris­ti­sche Merk­ma­le an den bei­den auf­ge­fun­de­nen Klap­pen las­sen für Van­ce nur ei­nen Schluss zu: Als die Ma­schi­ne in Kon­takt mit dem Was­ser kam, müs­sen die Lan­de­klap­pen, die als Auf­triebs­hil­fen die­nen, voll aus­ge­fah­ren ge­we­sen sein – wie bei ei­nem nor­ma­len Lan­de­an­flug.

Van­ce glaubt, dass die Ma­schi­ne sich dem Was­ser voll­kom­men ge­ra­de nä­her­te. Als Ers­tes tauch­ten die Trieb­wer­ke in die Wo­gen ein und ris­sen ab. Dann zer­fetz­ten die tief hän­gen­den Klap­pen­rän­der. Mo­men­te spä­ter ver­sank die rech­te Flü­gel­spit­ze in ei­ner Wel­le. Durch die da­bei auf­tre­ten­den Kräf­te lös­ten sich nun die Klap­pen aus ih­ren Ver­an­ke­run­gen. Jetzt wur­de auch noch der ge­sam­te rech­te Flü­gel ab­ge­trennt. Das schließt Van­ce dar­aus, dass Wrack­tei­le ge­fun­den wur­den von je­ner Stel­le, an der die rech­te Trag­flä­che und der Rumpf in­ein­an­der über­ge­hen.

Der Rumpf schlug leck, Was­ser ström­te hin­ein, rasch sank die Ma­schi­ne, nur we­ni­ge Tei­le aus dem In­nen­raum ver­lie­ßen das Wrack durch die Lö­cher im Rumpf und die vor­de­re rech­te Tür, die bei al­lem Bie­gen und Bre­chen auf­ge­sprun­gen war. Dar­auf deu­tet ein Teil der in­ne­ren Tür­ver­klei­dung hin, das 2016 auf der In­sel Ro­d­ri­gues ent­deckt wor­den war.

Wenn die Klap­pen aber aus­ge­fah­ren wa­ren, dann er­ge­ben sich dar­aus eine Rei­he von Schluss­fol­ge­run­gen. Je­mand hat im Cock­pit ge­ses­sen und den ent­spre­chen­den He­bel be­tä­tigt. Die­ser Je­mand muss ein aus­ge­bil­de­ter Pi­lot ge­we­sen sein.

Die Klap­pen be­we­gen sich nur, wenn das elek­tri­sche Sys­tem und die Hy­drau­lik funk­tio­nie­ren. Das wie­der­um ist nur der Fall, wenn min­des­tens ein Trieb­werk läuft. Sprit­man­gel, sagt Van­ce, kön­ne da­her als Ab­sturz­ur­sa­che aus­ge­schlos­sen wer­den.

Van­ce geht in sei­nem Buch alle Mög­lich­kei­ten durch: ein Feu­er im Cock­pit, bren­nen­de Li­thi­um-Io­nen-Bat­te­ri­en im Fracht­raum, me­cha­ni­sche und/​oder elek­tri­sche De­fek­te, eine Ent­füh­rung, ein ka­ta­stro­pha­ler Druck­ver­lust, eine Bom­be, eine Ra­ke­te. Doch ge­gen alle Va­ri­an­ten spre­chen ge­wich­ti­ge Grün­de. Am Ende bleibt nur ein Sze­na­rio, in dem sich laut Van­ce alle be­kann­ten Fak­ten zu MH 370 und die zu­ta­ge ge­för­der­ten Hin­wei­se wi­der­spruchs­frei ver­knüp­fen las­sen: Das ist die Pi­lot-als-Tä­ter-Hy­po­the­se.

Ver­däch­tig ist da­mit auch der Co-Pi­lot. Fa­riq Ab­dul Ha­mid, 27, war ge­ra­de da­bei, auf die Boe­ing 777 um­ge­schult zu wer­den. MH 370 soll­te sein letz­ter Aus­bil­dungs­flug sein. Sei­ne Freun­din war eben­falls Pi­lo­tin, die Hoch­zeit ge­plant. Sei­ne Le­bens­um­stän­de las­sen eine Selbst­mord­ab­sicht als un­wahr­schein­lich er­schei­nen.

Shah hin­ge­gen be­saß da­heim ei­nen Flug­zeug­si­mu­la­tor. Er­mitt­ler des FBI ha­ben ent­deckt, dass er auf die­sem in den Wo­chen vor sei­nem Ver­schwin­den ei­nen Kurs in den süd­li­chen In­di­schen Oze­an ab­ge­flo­gen ist.

Van­ce macht kei­nen Ver­such zu er­grün­den, war­um ein Mensch so ein Ver­bre­chen be­ge­hen soll­te. Das ist nicht sein Fach­ge­biet. Er hofft, dass sich für die Klä­rung des Tat­mo­tivs an­de­re Ex­per­ten fin­den. An die aus­tra­li­schen Kol­le­gen rich­tet er den Ap­pell, sich sei­ner Ana­ly­se an­zu­schlie­ßen. Doch die of­fi­zi­el­len Stel­len schwei­gen sich bis­her aus, be­zie­hen kei­ne Stel­lung zu sei­ner Selbst­mord­theo­rie. »Da­bei gibt es kei­ne Zwei­fel am Ab­lauf«, sagt Van­ce, »alle Be­weis­stü­cke er­zäh­len die glei­che Ge­schich­te.«

An­de­re Tei­le der Ge­schich­te wer­den sich hin­ge­gen nie klä­ren las­sen. Wie hat sich Shah des Co-Pi­lo­ten ent­le­digt? Wie und wann hat er die Men­schen an Bord ge­tö­tet? Am wahr­schein­lichs­ten, sagt Van­ce, sei es, dass Shah mit ei­nem Hand­griff im Cock­pit ei­nen Druck­ab­fall her­bei­führ­te, kaum dass er nach 40 Mi­nu­ten Flug­zeit sei­ne ge­plan­te Rou­te ver­las­sen hat­te.

Sau­er­stoff­mas­ken fie­len von der De­cke. Die ver­ängs­tig­ten Pas­sa­gie­re at­me­ten durch sie. Als die Gas­vor­rä­te leer wa­ren, er­stick­ten sie. Der Pi­lot ver­füg­te über eine se­pa­ra­te Sau­er­stoff­ver­sor­gung.

Um 1.20 Uhr Orts­zeit ver­ließ Shah den ma­lay­sisch kon­trol­lier­ten Luft­raum. »Good Night, Ma­lay­sia Three Se­ven Zero«, wa­ren sei­ne letz­ten auf­ge­zeich­ne­ten Wor­te. Sei­ne Stim­me klang ru­hig und ent­spannt. Au­gen­bli­cke spä­ter be­gann er das Ver­bre­chen. Er schal­te­te alle Ge­rä­te ab, die In­for­ma­tio­nen über das Flug­zeug an Flug­si­che­rung und Flug­ge­sell­schaft sen­de­ten. Er wen­de­te die Ma­schi­ne und flog ei­nen zu­vor mi­nu­ti­ös ge­plan­ten Kurs, der das Ri­si­ko mi­ni­mier­te, von mi­li­tä­ri­schem Ra­dar er­fasst zu wer­den.

Shah wuss­te nur nicht, dass sein Flie­ger wei­ter­hin ein Si­gnal von sich gab. Ein­mal pro Stun­de nahm ein Sa­tel­lit au­to­ma­tisch Kon­takt auf mit der Ma­schi­ne. Er­mitt­ler konn­ten von die­sen »Hand­shakes« mit raf­fi­nier­ter Ma­the­ma­tik Rück­schlüs­se auf den Kurs von MH 370 zie­hen. So de­fi­nier­ten sie ein Such­ge­biet, in dem sie die Ma­schi­ne mit ei­nem ho­hen Grad an Hoff­nung ver­mu­te­ten.

Dies, sagt Van­ce, war der Mo­ment, an dem die of­fi­zi­el­le Un­ter­su­chung ent­gleis­te. Denn die schein­bar ob­jek­ti­ven Rück­schlüs­se aus den Sa­tel­li­ten­da­ten ver­schlei­er­ten, dass die­se auf ei­ner Rei­he von An­nah­men fuß­ten, etwa der, dass der Au­to­pi­lot die Ma­schi­ne im­mer ge­ra­de­aus ge­steu­ert hat. Da Shah sie aber min­des­tens in der letz­ten Flug­pha­se ak­tiv ge­flo­gen hat und er selbst Kurs, Ge­schwin­dig­keit und Flug­hö­he be­stimm­te, en­de­te MH 370 an ei­nem Punkt, der für die Er­mitt­ler für im­mer un­auf­find­bar blei­ben wird.

»Es er­gibt kei­nen Sinn mehr, die Su­che fort­zu­set­zen«, sagt Van­ce. Dazu sei der Oze­an schlicht zu groß. Und um das Schick­sal von MH 370 und sei­nen 239 In­sas­sen auf­zu­klä­ren, sei der Zu­gang zum Wrack auch gar nicht mehr nö­tig.

Autor: Marco Evers

Dieser Artikel ist im SPIEGEL 21/2018 erschienen.

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