Überschall-Projekt "Boom Supersonic"

Raser im Himmel

Alles bewegt sich immer schneller in dieser hektischen Welt – mit einer Ausnahme: Düsenflieger. Als die Boeing 707 vor 60 Jahren in Dienst trat, donnerte sie mit fast 1000 Stundenkilometern durch die Lüfte. Ihre Urenkelin, die hochmoderne Boeing 787, bringt es im Reiseflug nur noch auf 900 Stundenkilometer. 

Das Fliegen im Jet-Zeitalter ist sicherer geworden, massentauglicher, billiger, leiser, sauberer. Und eben verblüffend langsam. Ist er also ausgeträumt, der ewige Menschheitstraum von der immer höheren Reisegeschwindigkeit? Nicht ganz. 

Am Centennial Airport von Denver, Colorado, residiert das Start-up Boom Technology. Hier, im unscheinbaren Hangar 14, arbeiten Dutzende hoffnungsfroher Ingenieure an der Revolution jenseits der Schallmauer. Seit 2014 entwickelt Boom Technology eine Maschine für bis zu 55 Passagiere, die mit 2335 Stundenkilometern durch die Stratosphäre jagen und nur gut drei Stunden brauchen soll für die Strecke von New York nach London, fünfeinhalb von San Francisco nach Tokio. 

15 Jahre nach dem Ende der Concorde will Firmengründer Blake Scholl mit Boom die Überschallfliegerei neu erfinden: billiger für die Passagiere, profitabler für die Airlines, schonender für die Umwelt. 

Scholl selbst ist Hobbypilot und früherer Amazon-Manager. Um sich hat er Experten geschart, die zuvor bei Boeing, Airbus, Lockheed, der Nasa, SpaceX oder Gulfstream tätig waren. Scholl hat bisher mehr als 50 Millionen Dollar Risikokapital eingeworben – und erste Kunden stehen auf der Warteliste: Der risikofreudige britische Unternehmer Richard Branson (Virgin Galactic) hat Optionen auf 10 Booms, Japan Airlines gar auf 20. Bislang bekundeten fünf Fluggesellschaften Kaufinteresse für mehr als 70 Maschinen. 

Im Augenblick baut das Team einen Baby-Boom namens „XB-1“. Er hat nur ein Drittel der geplanten Größe und soll als Testplattform dienen. Der Erstflug von „XB-1“ ist für dieses Jahr angesetzt, ein Chef-Testpilot wird dringend gesucht. In den kommenden Monaten will Scholl einen Standort für die Serienfertigung bestimmen. 2023 soll Boom in den Liniendienst einsteigen – und die Welt verkleinern wie noch kein kommerzielles Flugzeug zuvor. 

Auch andere tüfteln an der Idee von mehr Tempo über den Wolken. Die Nasa entwickelt zusammen mit Lockheed Martin einen Überschallflieger, der keinen Überschallknall mehr erzeugt und folglich auch über bewohnten Gebieten eingesetzt werden könnte. Lockheed Martin, bewährter Hersteller von Kampfflugzeugen, kooperiert zudem mit der Firma Aerion aus Nevada bei dem Bau eines bis zu zwölfsitzigen Überschall-Geschäftsreisejets; 2025 soll dieser fertig sein. 

Werden Boeing und Airbus jetzt abgehängt? Müssen Airlines wie Lufthansa zusehen, wie ihre Premiumkunden der First und Businessclass massenhaft zu Branson und Co. desertieren? Beides erscheint eher unwahrscheinlich. 

Niemand kann den Gesetzen der Flugphysik entkommen. Nähert sich ein Flugzeug der Schallgeschwindigkeit von gut 1000 Stundenkilometern, steigt sein Luftwiderstand dramatisch an. Also muss sein Rumpf spitz und schmal sein, wodurch er für Passagiere eng und eher unbequem wird. Und: Die Triebwerke müssen im Kampf gegen den Luftwiderstand ganz erheblich mehr Schub liefern, was ihren Spritbedarf vervielfacht und zwangsläufig zu hohen Ticketpreisen führt. Nicht zuletzt diese Tatsache hatte die Concorde zum technisch brillanten Ladenhüter verdammt. 

Boom-Vater Scholl glaubt, dass er das Problem des Luftwiderstands wenigstens ansatzweise lösen kann. Anders als ehedem die Concorde-Konstrukteure könnten seine Leute die Form der Maschine elegant im Rechner optimieren statt in endlosen Windkanaltests. Ein aerodynamisch ausgereiftes Flugzeug, gepaart mit modernen Triebwerken und leichten Verbundwerkstoffen statt Aluminium, werde günstige Verbrauchswerte erreichen. 

Selbst wenn Scholl recht behalten sollte: Sein Boom wird trotzdem immer viel mehr Kerosin verbrennen als aktuelle Maschinen von Airbus und Boeing, die eben nicht für höhere Geschwindigkeit, sondern für beste Wirtschaftlichkeit ausgelegt sind. 

Kerosinkosten sind für Airlines ein alles entscheidender Faktor. Steigen die Ölpreise, lässt sich der durstige Überschallflieger womöglich nicht mehr gewinnbringend betreiben. Boom dürfte daher allenfalls eine Zukunft als Nischenprodukt für die eiligsten Reisenden haben.

Zweifelhaft ist zudem, ob wirklich viele Passagiere mehr Geld ausgeben würden, um früher anzukommen. Viele Insassen der Businessclass fühlen sich – im Gegensatz zu denen hinten in der Holzklasse – pudelwohl an Bord. Flache Betten, breite Sitze, gutes Essen und schnelle Internetzugänge verwandeln schon jetzt lange Flüge gefühlt in kurze. 

Ein Artikel von Marco Evers - zuerst erschienen im SPIEGEL.

2018
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DER SPIEGEL

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