Gefährliche Wirbelschleppen

Goliath gegen David

Für die Crew des lu­xu­riö­sen Char­ter­jets aus Mün­chen schien dies ein Rou­ti­ne­e­in­satz zu wer­den. Zwei Pi­lo­ten und eine Ser­vice­mit­ar­bei­te­rin soll­ten sechs Ur­lau­ber von Malé auf den Ma­le­di­ven zu­rück nach Ber­lin chauf­fie­ren, mit ei­nem Tank­stopp in Abu Dha­bi. Zu Be­ginn ver­strich die Flug­zeit wie ge­wohnt er­eig­nis­los.

Dann ge­schah es. Hoch über dem Ara­bi­schen Meer und aus hei­te­rem Him­mel brach die Höl­le los. Eben noch lag der zwei­strah­li­ge Busi­ness-Jet vom Typ Chal­len­ger 604 ru­hig in der Luft – nun aber wir­bel­te die 20-Ton­nen-Ma­schi­ne plötz­lich her­um wie ein Pa­pier­flie­ger im Wind­ka­nal.

Die lin­ke Trag­flä­che schlug nach un­ten um. Drei­mal roll­te der Jet um sei­ne Längs­ach­se, er rüt­tel­te und schüt­tel­te, die Pas­sa­gie­re schrien; alle, die nicht an­ge­schnallt wa­ren, flo­gen in der Ka­bi­ne um­her und ver­such­ten ver­zwei­felt, sich an ir­gend­et­was fest­zu­klam­mern. Flug MHV 640 stürz­te in die Tie­fe.

Als das lin­ke Trieb­werk zu über­hit­zen droh­te, schal­te­ten die Pi­lo­ten es ab. Gleich­zei­tig fie­len wich­ti­ge In­stru­men­te aus, die Bild­schir­me im Cock­pit wur­den schwarz. In we­ni­ger als 30 Se­kun­den hat­te die Chal­len­ger be­reits 3300 Me­ter an Höhe ver­lo­ren.

End­lich ge­lang es dem Ka­pi­tän, mit ge­schick­ten Steu­er­im­pul­sen die Kon­trol­le zu­rück­zu­ge­win­nen. Er nahm das ab­ge­stell­te Trieb­werk wie­der in Be­trieb, funk­te eine Luft­not­la­ge ("Pan-Pan") und lan­de­te au­ßer­plan­mä­ßig auf dem Flug­ha­fen von Mas­kat, der Haupt­stadt von Oman.

Zwei der In­sas­sen hat­ten sich schwer ver­letzt. Per Luft­am­bu­lanz wur­den sie nach Ber­lin ge­bracht. Die Ka­bi­ne bot ein Bild, als wäre dar­in eine Hand­gra­na­te ex­plo­diert: Wand­pa­nee­le wa­ren her­aus­ge­bro­chen, Arm­leh­nen ab­ge­ris­sen, scharf­kan­ti­ge Trüm­mer be­deck­ten den Bo­den, Sau­er­stoff­mas­ken bau­mel­ten von der De­cke.

Der Jet mit der amt­li­chen Re­gis­trie­rung D-AMSC steht im­mer noch in Mas­kat. Flie­gen wird er nie wie­der. Tech­ni­ker des ka­na­di­schen Her­stel­lers Bom­bar­dier stell­ten fest, dass er in der kur­zen Not­si­tua­ti­on nicht nur die ma­xi­ma­le, son­dern so­gar die ul­ti­ma­ti­ve Be­las­tungs­gren­ze um 30 Pro­zent über­schrit­ten hat­te. Dem Be­trei­ber, der Char­ter­flug­ge­sell­schaft MHS Avia­ti­on aus Ober­ha­ching, bleibt kei­ne Wahl, als die bald 17 Jah­re alte Ma­schi­ne ab­zu­schrei­ben.

Er­eig­net hat sich die­ser Vor­fall be­reits am 7. Ja­nu­ar – doch er dürf­te Be­hör­den, Air­lines und Her­stel­ler noch eine Wei­le be­schäf­ti­gen. Weil es sich um eine deut­sche Ma­schi­ne han­del­te, hat die Bun­des­stel­le für Flug­un­fall­un­ter­su­chung (BFU) in Braun­schweig Er­mitt­lun­gen auf­ge­nom­men. Zwei Ex­per­ten sind nach Oman ge­reist, um das Wrack zu be­gut­ach­ten; die Flug­da­ten­schrei­ber sind ge­si­chert. Ein ers­ter Zwi­schen­be­richt soll in Kür­ze vor­lie­gen.

Der Fall hat be­trächt­li­che Bri­sanz, denn zu­min­dest die Pi­lo­ten der Chal­len­ger glau­ben zu wis­sen, wes­halb sie mit­ten im Rei­se­flug, der ei­gent­lich si­chers­ten Flug­pha­se, bei­na­he ab­ge­stürzt wä­ren: We­ni­ge Au­gen­bli­cke be­vor die Ma­schi­ne un­kon­trol­lier­ba­re Roll­be­we­gun­gen aus­führ­te, wol­len die bei­den Flug­zeug­füh­rer ei­nen Air­bus A380 ge­se­hen ha­ben, der in ent­ge­gen­ge­setz­ter Rich­tung auf sie zu­ras­te.

In mehr als zehn Ki­lo­me­ter Höhe don­ner­te der dop­pel­stö­cki­ge Rie­sen­jet über die Chal­len­ger hin­weg; der ver­ti­ka­le Ab­stand be­trug 300 Me­ter – ge­nau wie vor­ge­schrie­ben. Ihre Flug­hö­hen wa­ren bei­den Ma­schi­nen von der Flug­si­che­rung zu­ge­wie­sen wor­den.

Kurz nach die­ser Be­geg­nung von Go­li­ath und Da­vid wur­de der Chal­len­ger mög­li­cher­wei­se eine Wir­bel­schlep­pe zum Ver­häng­nis – ein tur­bu­len­ter, un­sicht­ba­rer Mi­nihur­ri­kan im Ge­fol­ge des A380.

Alle Flug­zeu­ge zie­hen sol­che Luft­wir­bel hin­ter sich her; sie sind ein phy­si­ka­lisch un­ver­meid­ba­rer Be­glei­ter des ae­ro­dy­na­mi­schen Auf­triebs. Doch je grö­ßer die Ma­schi­ne, des­to hef­ti­ger die Wir­bel­schlep­pe. Und je wei­ter die Spann­wei­te, des­to tie­fer kann die kom­pak­te Tur­bu­lenz­zo­ne an­schlie­ßend noch ab­sin­ken, ehe sie sich auf­löst.

TOR­NA­DOS IM SCHLEPP­TAU

GRA­FIK Auf die Punk­te tip­pen oder seit­lich wi­schen.

Kein Pas­sa­gier­flug­zeug ist so groß wie der A380 (ma­xi­ma­les Start­ge­wicht: 575 Ton­nen). Kei­nes hat eine grö­ße­re Spann­wei­te (80 Me­ter). Dar­um drängt sich auch der Ver­dacht auf, dass wohl kei­nes eine grö­ße­re Be­dro­hung für klei­ne­re Ma­schi­nen dar­stellt. Die Boe­ing 747-8, eine mo­der­ni­sier­te Ver­si­on des Jum­bo­jets mit ver­län­ger­ten Trag­flä­chen, folgt al­ler­dings knapp da­hin­ter.

Aus Da­ten des On­line­diens­tes Fligh­tra­dar­24.com, der den zi­vi­len Flug­ver­kehr auf­zeich­net, geht her­vor, dass zur Un­fall­zeit am 7. Ja­nu­ar gleich vier der Un­ge­tü­me un­weit der Chal­len­ger über dem Ara­bi­schen Meer un­ter­wegs wa­ren: drei A380 der Flug­ge­sell­schaft Emi­ra­tes, eine von Qan­tas. Al­le­samt flo­gen sie von Du­bai nach Aus­tra­li­en. Eine von ih­nen könn­te den Ge­schäfts­flie­ger um ge­nau 9.39 Uhr deut­scher Zeit fast ins Ver­der­ben ge­ris­sen ha­ben.

Si­mon Hr­a­de­cky, der ös­ter­rei­chi­sche Be­trei­ber des Flug­si­cher­heits­por­tals The Avia­ti­on He­rald, geht noch wei­ter. Ob­wohl die Da­ten­la­ge nicht ein­deu­tig ist, weil es in der be­tref­fen­den Re­gi­on kei­ne Ra­dar­ab­de­ckung gibt, glaubt er, den Übel­tä­ter be­nen­nen zu kön­nen: Flug EK 412 von Emi­ra­tes, un­ter­wegs nach Syd­ney, aus­ge­führt von ei­nem fa­brik­neu­en A380.

Ein Air­bus-Spre­cher hin­ge­gen sagt: „Zum jet­zi­gen Zeit­punkt gibt es kei­nen Nach­weis, dass eine A380 am Vor­fall be­tei­ligt ist.“ Die BFU hat in­zwi­schen bei den ent­spre­chen­den Air­lines Un­ter­la­gen zu den frag­li­chen Flug­ver­läu­fen ein­ge­holt.

Frank Hol­zäp­fel ist Strö­mungs­spe­zia­list beim Deut­schen Zen­trum für Luft- und Raum­fahrt. Seit Jah­ren un­ter­sucht er Wir­bel­schlep­pen, auch die des A380. Ob ein sol­cher bei die­sem Un­fall eine Rol­le spielt, hält auch er nicht für er­wie­sen – aber auch nicht für un­wahr­schein­lich.

„Un­ter ge­eig­ne­ten me­teo­ro­lo­gi­schen Be­din­gun­gen“, ur­teilt Hol­zäp­fel, „kön­nen die Wir­bel­schlep­pen ei­nes A380 auch über eine Dis­tanz von mehr als 300 Me­tern ab­sin­ken“ – und so­mit in die Flug­bahn der Chal­len­ger ge­langt sein. Solch ein Her­gang sei „ein denk­ba­res Sze­na­rio“. Wie häu­fig den Wir­bel­schlep­pen ein sol­cher Satz ge­lin­ge, sei bis­her nicht be­kannt.

Bis­lang galt der ver­ti­ka­le Ab­stand von 300 Me­tern zwi­schen Flug­zeu­gen im Rei­se­flug als si­cher. Als Fol­ge des Chal­len­ger-To­tal­ver­lusts muss die in­ter­na­tio­na­le Zi­vil­luft­fahrts­or­ga­ni­sa­ti­on ICAO wo­mög­lich neu nach­den­ken über die Hö­hen­staf­fe­lung des Flug­ver­kehrs. Soll­ten die Ab­stän­de er­höht wer­den müs­sen, wäre dies ein De­sas­ter und ein Rück­fall.

„DANN SIND SIE TOT“

VI­DEO (2:22) Die Bun­des­stel­le für Flug­un­fall­un­ter­su­chung nahm den Ab­sturz ei­nes Klein­flug­zeugs 2012 ge­nau­er un­ter die Lupe und fand her­aus: Schuld wa­ren Wir­bel­schlep­pen des kurz zu­vor ge­star­te­ten Flie­gers.

Jahr­zehn­te­lang hat­ten Flug­zeu­ge im Rei­se­flug ver­ti­ka­le Ab­stän­de von 600 Me­ter ein­zu­hal­ten. Seit 1997 wur­den über im­mer mehr Re­gio­nen die 300 Me­ter ein­ge­führt, seit No­vem­ber 2011 gel­ten sie welt­weit.

Ex­per­ten fei­ern die ge­rin­ge­re Si­cher­heits­dis­tanz als Er­folg, denn in Zei­ten boo­men­den Flug­ver­kehrs wur­de da­durch die Ka­pa­zi­tät des obers­ten Luft­raums mit ei­nem Schlag ver­dop­pelt. Sie mach­te den Air­lines ein ef­fi­zi­en­te­res, wirt­schaft­li­che­res und sau­be­res Flie­gen mög­lich. Nun droht viel­leicht wie­der die Hal­bie­rung und da­mit Platz­not – und zwar nur des­halb, weil un­ter den mehr als 20 000 kom­mer­zi­el­len Ver­kehrs­flug­zeu­gen und über 10 000 Pri­vat­jets bis­her 208 A380 und 110 747-8 sind, die mit ih­rer Gi­gan­to­ma­nie und et­was Pech zur töd­li­chen Ge­fahr für ihre Um­ge­bung wer­den kön­nen.

Pi­lo­ten ha­ben es in der Hand, die Ri­si­ken ih­rer­seits ein we­nig zu min­dern. In vie­len Re­gio­nen flie­gen sie nicht ge­nau auf der Mit­tel­li­nie ei­ner Luft­stra­ße, son­dern ab­sicht­lich ein Stück­chen links oder rechts da­ne­ben. Die Ge­fahr ei­ner Kol­li­si­on mit ei­nem Wir­bel wird da­durch klei­ner. In Ar­beit sind auch Wir­bel­schlep­pen-Warn­ge­rä­te; die­se aber sind noch Jah­re von der Markt­rei­fe ent­fernt.

„Wenn ein Zu­sam­men­hang mit die­sen Wir­bel­schlep­pen und un­se­rem Un­fall be­wie­sen wer­den kann, dann muss das Kon­se­quen­zen ha­ben“, for­dert Stef­fen Fries, Ge­schäfts­füh­rer von MHS Avia­ti­on. Es rei­che nicht, das Ri­si­ko zu mi­ni­mie­ren. „Es muss eli­mi­niert wer­den“, sagt Fries. „So et­was darf nie wie­der pas­sie­ren.“ Nicht nur Pri­vat­jets sei­en be­droht. „Sie sind der Ge­fahr nicht min­der aus­ge­setzt, wenn Sie in ei­nem A320 oder ei­ner Boe­ing 737 sit­zen“, sagt er.

Über Deutsch­land flie­gen je­den Tag Dut­zen­de Rie­sen­jets vom Typ A380 – und tat­säch­lich ha­ben de­ren Luft­wir­bel auch hier schon man­chen Flie­ger im Rei­se­flug durch­ge­rüt­telt. Wie aus Bul­le­tins der BFU her­vor­geht, ge­riet ein bri­ti­scher A320 im Ok­to­ber 2011 über Braun­schweig in die Schlep­pe ei­nes aus­tra­li­schen A380. Da­bei er­litt er so star­ke Vi­bra­tio­nen, dass sich sein Au­to­pi­lot aus­schal­te­te. Zu­vor traf es bei Frank­furt ei­nen fran­zö­si­schen A320, der den Pfad ei­ner Emi­ra­tes-Ma­schi­ne kreuz­te. Das klei­ne­re Flug­zeug roll­te eben­falls hef­tig um die Längs­ach­se nach links bis zu ei­ner Nei­gung von 30 Grad.

Fries hat­te sei­ne Pi­lo­ten ("Die ha­ben eine un­glaub­li­che Leis­tung er­bracht") nach dem Un­fall sechs bis acht Wo­chen vom Flug­dienst frei­ge­stellt und psy­cho­lo­gisch be­treu­en las­sen. Da­nach fin­gen sie wie­der lang­sam mit dem Si­mu­lat­or­trai­ning an.

Die Ver­letz­ten aus der Chal­len­ger ha­ben ihre Bles­su­ren in­zwi­schen aus­ku­riert. In Kür­ze wol­len die Über­le­ben­den von Flug MHV 640 in Ber­lin zu­sam­men­kom­men und die Tat­sa­che fei­ern, dass sie nicht im Ara­bi­schen Meer ver­sun­ken sind.

Wirk­lich vor­be­rei­tet wa­ren die Pi­lo­ten für die­sen Not­fall nicht: Wie man aus ei­ner sol­chen Rol­le heil her­aus­kommt, lässt sich im Si­mu­la­tor nicht er­ler­nen.

2017

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